El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, anticipo que para dragar el Canal Magdalena e integrarlo al sistema logístico de navegación fluvio-marítimo el presidente de la Nación firmará un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) que permitirá tener el financiamiento necesario para iniciar las obras.
Por Ariel Armero, GLOBALPORTS
Durante un acto en la Casa de Gobierno bonaerense en el que se anunciaron obras de infraestructura para los puertos de Bahía Blanca y Coronel Rosales, el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, anticipó la noticia que en los próximos días el presidente Alberto Fernández firmará un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) sobre el financiamiento para iniciar el dragado del Canal Magdalena. Una medida que ha sido reclama por el sector logístico portuario, cada vez con más fuerza.
Recientemente, en la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof manifestó que “el complejo fluvial se encuentra separado artificialmente de nuestro complejo de puertos marítimos, y esto tiene que ver con la necesidad de llevar adelante las obras del Canal Magdalena” y agregó “No veo ningún impedimento para poner definitivamente en marcha su construcción”.
La habilitación del Canal Magdalena para su uso en la logística exportadora, se enmarca dentro de la proyección estratégica de integrar las Vías Navegables del país, desde una perspectiva federal y en beneficio de todos los sectores económicos.
Como lo expresó Guerrera, en la primera reunión del Ente Nacional de Gestión y Control de la VN: “Este proyecto de asistencia se conjuga con un planteo de la Vía Navegable Troncal. Lo que pretende este Ente Nacional de Gestión y Control no es solo la participación de los gobernadores de las distintas provincias, sino el control de cada uno de sus representantes y las vías navegables que necesitamos para los próximos 20 años”, expresó el Ministro de Transporte.
El ingeniero Hernán Orduna, Vicepresidente 1º del Ente Nacional de Gestión y Control de la V.N., en una entrevista que dio a Globalports el año pasado, había señalado que
“Con el actual Canal Punto Indio, los buques que van a puertos argentinos esperan, a veces tres días a veces un poco más, y eso deriva en costos logísticos y gastos en bienes y servicios que se ejecutan en Uruguay – continuo Orduna – Son unos u$s 150 millones al año que percibe Uruguay y que no van a la Argentina por no tener el Canal Magdalena. Además, el Canal Punta Indio cuesta el doble en gastos de dragado”.
A favor del Magdalena
En el 2021, el entonces ministro de Transporte de la Nación, el fallecido Mario Meoni, creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, coordinada por el titular de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, que actualizó los estudios previos y convocó, en mayo 2021, a una “Audiencia Pública del proyecto del Canal de Magdalena” donde expusieron referentes políticos, ambientales y de la comunidad en general, dando un apoyo masivo a la puesta en marcha de la obra.
Uno de los principales impulsores del proyecto, el ex senador y ahora ministro de Defensa, Jorge Taiana, resaltó que el canal de Magdalena “es fundamental porque será un puente para unir los puertos del mar Atlántico con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata y al mismo tiempo será la oportunidad de potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera, a la posibilidad de reconstruir nuestra industria naval, a la necesidad de tomar decisiones sobre nuestros recursos naturales depositados en el fondo del Océano Atlántico sobre el que tenemos jurisdicción económica exclusiva, a la urgencia de integrar la Antártida a nuestra estrategia geopolítica”.
El ex Secretario de Medio Ambiente de la Nación, Homero Bibiloni, que sostuvo que “este canal tiene beneficios y ventajas en la naturaleza” frente al de Punta Indio, y aseguró que su desarrollo “permite mejoras en los objetivos de Desarrollo sostenible y de lucha contra el cambio climático”, expresó el destacado ambientalista.
Respecto del potencial desarrollo de la actividad portuaria, el expresidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko manifestó que el canal Magdalena “no está pensado desde una posición de antagonismo ni con el puerto de Montevideo, ni con los otros puertos del Río de la plata, ni con lo que pasa en el litoral hidrográfico o marítimo. Es un planteo integral que está pensando en cómo fortalecemos nuestra soberanía desde el momento en que pensamos que el Magdalena nos permite conectar nuestro litoral marítimo con nuestra cuenca hidrográfica”.
La “marcha nacional en defensa del Río Paraná y el Canal Magdalena” del 21 de abril pasado, en la que organizaciones gremiales, políticas y sociales se movilizaron hacia el Ministerio de Transporte, para pedir se actúe pronto sobre el tema. Esta marcha fue acompañada por escritores, periodistas y legisladores nacionales y de las provincias.
En esa ocasión Ricardo Peidró, secretario general de la CTA-A expresó “Desde la CTA Autónoma, conjuntamente con muy diversas organizaciones, con consignas muy claras en defensa del trabajo y del desarrollo de nuestro país, nos movilizamos en defensa de la soberanía, el trabajo argentino y la producción y para eso una fuerte defensa del Río Paraná, el Río de la Plata y el Canal Magdalena y la industria fluvial”
“Cabildo Abierto por la Soberanía Fluvial, Marítima y el Canal Magdalena” impulsado por el Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina (SAONSINRA), junto a otras entidades, instituciones y organizaciones, desarrollado el 18 de junio del 2021. La jornada, que se extendió a lo largo de 5 horas, contó con la presencia de más de 50 oradores y una fuerte impronta federal. Se contó con la presencia de senadores, diputados, funcionarios y técnicos de la comunidad portuaria, además de los dirigentes e integrantes de gremios y sindicatos. La actividad fue seguida por más de 500 personas en diferentes plataformas digitales.
Investigaciones que respaldan el dragado y habilitación del Canal Magdalena
En el libro “La hora del canal Magdalena”, escrito por Agustín Barletti y editado por Globalports, se integran una serie de investigaciones que fundamentan las ventajas de habilitar la logística a través del Canal Magdalena. Entre los documentos citados se encuentra el estudio titulado “Valuación y análisis de impacto económico Proyecto Canal de Navegación Magdalena” de octubre de 2015 de Irene Wasilevsky y Luciano Machain. En este estudio se analizó el impacto de la menor distancia en el acceso y el recorrido del Canal Magdalena frente al de Punta Indio para aquellos barcos con origen y destino en los puertos marítimos argentinos.
“Se estima a nivel inicial una disminución de 12 horas de navegación en cada tramo de ingreso y salida. Se destaca también el impacto en la distancia y la velocidad de navegación para los buques que ingresan desde Oriente. Menos tiempo de espera en zonas de fondeo y servicio proyectada, y en las zonas B y C de alijo y complemento de carga”, destacó el informe.
Se demuestra que, para ingresar hasta el Codillo, la opción del canal Magdalena es más ventajosa que las del Punta Indio en cualquier procedencia desde los corredores oceánicos. Es una vía más corta y directa que la opción de Punta Indio, el Canal Magdalena generará ahorros en tiempo, servicios y peaje para los usuarios.
Otro aspecto que se resalta en el libro “La hora del canal Magdalena”, es que los canales de navegación de la Argentina son considerados de una vía. Durante la navegación hacia los distintos puertos, los buques no se pueden adelantar o cruzar debido a que los anchos de zona navegables existentes sólo permiten efectuar estas maniobras con seguridad en los lugares habilitados que están especificados en la normativa que dicta la Prefectura Naval Argentina.
En el caso del canal Magdalena, al ser de doble vía, por su ancho de solera de 150 metros, y con la navegación en la dirección de la corriente, muchas de estas demoras se verán eliminadas. Esto implicará menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por mayor agilidad en la navegación, menor costo de tripulación, combustible, honorarios de prácticos y seguros.
También se señala que el debate no debe centrarse en “Magdalena sí, Punta Indio no”; lo importante es agregar la opción del canal Magdalena a la ya existente. Seguramente a un crucero o a un porta contenedores que hacen escala en Montevideo y en Buenos Aires les sirva más utilizar el Punta Indio, pero a un cerealero que cargó por ejemplo en Puerto San Martín y debe completar carga en Quequén o Bahía Blanca, prefieran circular por el Magdalena.
Enlace a la versión electrónica del libro “La hora del canal Magdalena” https://es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba
FUENTE: GLOBALPORTS